Os carros 1.0 evoluíram muito de 2019 para cá. De patinhos feios, preteridos pelo péssimo desempenho, tornaram-se belos e desejados cisnes que caíram no gosto do brasileiro na forma de SUVs compactos com motores 1.0 turbo. Devemos isso à adoção de propulsores três cilindros com diversas tecnologias além de sobrealimentação. Eles são responsáveis por ressignificar a categoria e acabar com a famosa piada do “motor um ponto fraco”.
Neste comparativo, trazemos cinco dos SUVs 1.0 turbo mais comentados no Brasil: Chevrolet Tracker LT, Fiat Fastback Audace Hybrid, Hyundai Creta Comfort, Peugeot 2008 Allure e Volkswagen T-Cross 200 TSI. Em comum entre eles, além do motor 1.0 turbo flex, está a faixa de preços, o mais próximo possível de R$ 150 mil.
No caso do Tracker, a marca não dispunha do exemplar com injeção direta na frota. Dessa forma, e por ainda haver unidades sem o recurso à venda na rede Chevrolet, consideramos tal especificação. Para as imagens, usamos a versão Premier como “dublê”, mas tenha em mente que nos referimos ao Tracker LT. A indisponibilidade da versão com injeção direta para test drive também nos fez considerar os dados de desempenho da variante com motor menos potente.
O Citroën Aircross também foi convocado, porém a marca decidiu não participar por não ter a linha 2025 na frota. Por fim, o Creta Comfort veio alugado para as fotos, mas dados de desempenho são de um teste anterior. Agora que o bonde está formado, vamos falar sobre cada um, do último colocado ao primeiro. Ao final, um tabelão para você comparar todas as informações técnicas e custos pós-venda. Está preparado? Vamos começar.
O momento do Chevrolet Tracker é no mínimo estranho. A nova versão com injeção direta, anunciada em dezembro, está chegando às lojas só agora. Na rede, sobram unidades com motor antigo (mecânica que consideramos neste comparativo por já termos testado antes). Uma consequência da indisponibilidade da versão atual é o uso de dados do Inmetro sobre consumo e das fabricantes sobre desempenho para efeito de notas.
Começando pelo visual, o Tracker tem o aspecto menos interessante. O SUV está em seu quinto ano sem mudanças e, nesse período, viu os rivais se atualizarem. Para piorar, a versão LT é vendida com rodas de aço de 17 polegadas cobertas por calotas (!!!). Há um “truque” para dar aparência de rodas de liga leve. A Chevrolet aumentou as tomadas de ar e colocou uma placa plástica redesenhada com apliques. O disfarce é muito bom.
A central multimídia MyLink, rápida e intuitiva, ainda é referência no segmento, apesar de ter a menor tela (8 polegadas) — assim como o Creta. A falta de itens de tecnologia destoa em um segmento cada vez mais completo. O painel é analógico e não há recursos de assistência ao condutor. Isso mostra que a versão de entrada do Tracker está mal posicionada no mercado.
É inegável que o modelo continua gostoso de dirigir. Seu motor entrega 116 cv e 16,8 kgfm, com câmbio automático de seis marchas. A reação do acelerador e a suavidade durante as reduções agradam. Outra característica marcante está no volante: além da boa empunhadura, é muito leve, o que facilita manobras em locais apertados. Mas a suspensão é a mais rígida de todas.
A posição do Tracker, na lanterna, é explicada por uma série de fatores: não se destaca em nada, está entre os mais lentos, vai mal em consumo e é o menos equipado. A versão reestilizada estreia nos próximos meses prometendo resolver parte do problema. Vamos aguardar.
O único híbrido (leve) da lista é também o carro com mais limitações nesta seleção. O Fiat Fastback faz sucesso pelo visual inspirado em SUVs cupês. Mas, apesar de ser o de maior comprimento neste comparativo, o que por fora confere imposição, tem a menor cabine. Consequência inevitável de ser baseado no Cronos.
O banco traseiro é apertado, por causa dos 2,53 metros de entre-eixos (menor distância neste levantamento). Os passageiros mais altos ficarão com os joelhos projetados contra as costas do assento dianteiro, mas, pelo menos, não vão passar calor: o Fastback é o único com saídas de ventilação para quem viaja na segunda fileira. Outra característica imbatível é a capacidade do porta-malas: 516 litros, a maior do segmento. Na frente, devido à cabine mais estreita, o espaço lateral para pernas fica limitado pelo console central elevado. E o acabamento tem muitas rebarbas.
Nessa versão, o Fastback tem motor 1.0 turbo flex com sistema híbrido leve de 12 Volts. São 130 cv de potência e 20,4 kgfm de torque, com câmbio CVT que simula sete marchas. Na prática, a eletrificação não traz os números mágicos que se esperam de um híbrido, mas o Fiat foi, com sobras, o mais econômico dentre seus pares.
Em virtude dos balanços dianteiro e traseiro avantajados, o Fastback parece uma gangorra ao passar por lombadas. Por fim, nos momentos de maior esforço, o motor vibra bastante e transmite uma sensação áspera à cabine.
Destaques positivos são o desempenho, o melhor do comparativo, e a central multimídia de 10” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio. E também o painel, cujo design é interessante, por mais que tenha só plástico duro. Mas nem isso impede o Fastback de terminar na penúltima posição. Ele é o mais caro, menos espaçoso e menos refinado SUV do quinteto. A nova geração deve mudar esse cenário.
Definir as duas colocações anteriores e o vencedor (olha o spoiler) foram tarefas fáceis. Difícil mesmo foi escolher entre Volkswagen T-Cross e Hyundai Creta, líder e vice-líder em vendas na categoria, respectivamente.
Os dois fatores que pesaram para o Creta sair com a medalha de bronze (e não de prata) foram consumo e espaço interno. Em outras características ele até supera seu rival da Volkswagen, como nas respostas do motor, que aparenta estar sempre aceso mesmo em rotações mais baixas. Tem 120 cv de potência e 17,5 kgfm de torque.
Quando o Creta precisa de agilidade, como em ultrapassagens e subidas, possui fôlego suficiente, revelando reatividade superior em relação ao T-Cross.
Leve e solto na condução, o Creta também se destaca pelo volante macio, uma característica que compartilha com o Tracker. Apesar de o propulsor vibrar bastante pelo lado de fora, a cabine tem excelente isolamento acústico, mitigando o som incômodo em uma proporção que supera a do Fastback. Como o modelo tem start-stop, as paradas nos semáforos também são silenciosas.
É evidente que a Hyundai fez de tudo para incrementar o SUV e não deixá-lo com cara de “carro de entrada”. Sua imposição é de um modelo mais caro graças à grade com várias texturas e aos faróis de LED com formato futurista. Na traseira, um filete faz a interligação entre as lanternas.
Por dentro, sensação oposta. Rapidamente percebemos que se trata de uma versão simplificada. Curiosamente, ao contrário do Creta Ultimate, de R$ 196.990, há Android Auto e Apple CarPlay sem fio.
Fechando a fatura, o Creta só perdeu a medalha de prata por não ser tão econômico e ter peças caras. Mas se você visitar uma concessionária Hyundai e uma Volkswagen e quiser optar pelo Creta, não fará um mau negócio.
O T-Cross tem todos os méritos para ser o queridinho do motorista brasileiro. É um SUV agradável de se ver, bem equipado e espaçoso, tem uma montagem sólida — apesar da rusticidade — e ainda proporciona economia de combustível acima da média.
Foi a primeira vez que dirigi o SUV após a atualização feita em função do Proconve L8. A Volkswagen alterou o mapa eletrônico para reduzir as emissões, ajuste que também trouxe um atraso evidente na aceleração. Assim, o T-Cross demora para entregar seus 128 cv e 20,4 kgfm quando está abastecido com etanol. Com gasolina, são 116 cv — menos potente que o Creta.
A falta de perspicácia ocorre na elevação de giro. O motorista precisa se antecipar em todas as decisões para “acender” o motor antes de encarar aquelas subidas íngremes. O consumo é um ponto fortíssimo, revelando que a atualização no mapeamento é remédio de gosto amargo: até 14,5 km/l na estrada com gasolina (na mesma condição, o Creta faz 12,7 km/l). Outros aspectos agradáveis são o isolamento acústico e o acerto de suspensão um pouco mais rígido.
Diferentemente do Tracker, a cabine do T-Cross envelheceu bem. Apesar de o acabamento de plástico duro não ter variação de textura ou tonalidade, sua qualidade é evidente. Outro destaque é a central multimídia de 10 polegadas VW Play. Com alguma folga, é a melhor entre os cinco SUVs.
Seguindo para o banco traseiro, o T-Cross indiscutivelmente tem a cabine mais vasta deste comparativo. O único problema é o túnel central protuberante, que rouba espaço do ocupante que vai no meio. Para finalizar, o porta-malas tem só 373 litros, o menor do comparativo.
O equilíbrio é a chave do sucesso do T-Cross. Além de ter ótimo espaço interno, peças mais baratas e boa dirigibilidade, ele não vai muito mal em nenhum aspecto.
O vencedor deste comparativo não poderia ser outro senão o melhor carro 1.0 turbo do Brasil. Desde já, apontamos os cinco motivos que fizeram o Peugeot 2008 merecer a medalha de ouro: preço imbatível, visual moderno, itens de conveniência, conjunto mecânico e dirigibilidade aguçada. Todos serão explanados mais à frente, bem como as falhas do modelo.
O Peugeot 2008 Allure (nas fotos se trata da versão Active) está tabelado em R$ 153.990, mas pode ser adquirido por R$ 138.490 em uma condição que perdura desde o lançamento — nem pode mais ser chamada de especial. Como um concessionário explicou, o cliente compra o carro da própria montadora, e o lojista é comissionado pela venda direta. De tal forma, como é raro nos comparativos de carros, o vencedor é também o modelo mais em conta.
Partindo para o segundo aspecto mais legal, o 2008 também foi o SUV que chamou mais a atenção por onde passou. Seu design marcante foge do convencional, incorporando a ousadia de um carro esportivo, evidenciada pelas rodas de 17 polegadas e pelas luzes diurnas com formato de dente de leão.
Por ser um carro relativamente barato, as lanternas interligadas o deixaram mais incrementado. O único problema é que esse aspecto jovial pode desagradar motoristas que já somam algumas décadas de CNH — em outras palavras, o SUV aparenta ser um “carro de boy”.
O tecido que reveste os bancos é levemente áspero em comparação com o dos outros SUVs, trazendo uma sensação de requinte. E gosto da portinha no console, onde é possível esconder o cartão de estacionamento, chaves e qualquer outra “quinquilharia” que ficaria exposta.
O Peugeot 2008 é um carro baixo, o que pode dificultar o acesso. Também há uma espécie de “calombo” nas soleiras das portas, obrigando motorista e passageiros a elevar as pernas para acessar a cabine. Outro ponto a ser discutido sobre acessibilidade é o espaço para os pés do condutor, apertado. Dependendo de sua altura, as coxas ficam em contato com o console central e a porta.
Por fim, a central multimídia horizontalizada de 10 polegadas tem conectividade Android Auto e Apple CarPlay sem fio, contudo sua usabilidade é pouco intuitiva. Inclusive, é o sistema menos responsivo do quinteto.
A Peugeot até tentou incorporar um layout bonitinho, com cores neutras e tons mais escuros. Também reconheço o esforço em melhorar a resolução da tela, algo que não se sobrepõe à baixa velocidade de processamento. Dos carros do comparativo, o 2008 é o único que tem os comandos do ar-condicionado totalmente integrados à central. A intuitividade deixa a desejar.
A cabine é pequena como consequência não apenas da distância entre-eixos (de acanhados 2,61 m) como também de sua disposição. Já o porta-malas pode levar 374 litros, praticamente empatado com o T-Cross. As coisas começam a melhorar (e muito) ao analisarmos o estilo moderno da cabine, fruto de um projeto mais recente do que o de seus concorrentes. O mesmo acontece com o conjunto mecânico.
O SUV francês traz o conhecido 1.0 turbo que também equipa o Fastback, mas sem assistência elétrica (por enquanto). Entrega os mesmos 130 cv e 20,4 kgfm, com câmbio CVT que faz a simulação de sete marchas. Muitos motoristas nem vão perceber que o conjunto é continuamente variável por causa da simulação precisa e bem escalonada. Isso se reflete na leveza de condução sempre ágil, que combina com o acerto de suspensão mais rígido.
Com exceção do Fastback, que traz o auxílio eletrificado, o 2008 é o SUV mais econômico na cidade, cenário de uso majoritário da maior parte dos clientes. Fora isso, equilibra bem os custos de seguro e manutenção. As peças estão entre as mais caras, mas ser o único competidor abaixo de R$ 140 mil fez o Peugeot 2008 se destacar. Por isso mereceu a medalha de ouro no comparativo.
Isso fica ainda mais evidente na ficha técnica que você verá a seguir, com todos os dados dos SUVs dispostos lado a lado. Será que, enfim, chegou o momento de a Peugeot brilhar no mercado brasileiro?
O Peugeot 2008 oferece muito por pouco, algo que se tornou raro no mercado nacional. É possível adquirir um SUV compacto bonito, com mecânica competente, bom acabamento e pacote de equipamentos honesto pagando até R$ 17,5 mil a menos em comparação com o concorrente mais caro. Em relação à atualidade, o 2008 se destaca pelo estilo mais jovial — Tracker e T-Cross carecem de visuais mais interessantes. Já contra o incrementado Creta Comfort, sua principal arma é a dirigibilidade aguçada e o acabamento interno caprichado.
Também se revela um carro melhor que o Fiat Fastback, por mais que o “primo” da Stellantis seja soberano no quesito porta-malas. Quem estiver disposto a dar uma chance ao SUV francês irá se surpreender. Por tudo isso, cravamos: o Peugeot 2008 é o melhor carro 1.0 do Brasil.
*Seguro: O valor é uma média entre as cotações das principais seguradoras do país com base no perfil padrão de Autoesporte, sem bônus. O levantamento foi feito pela Minuto Seguros
**Cesta de peças: Retrovisor direito, farol direito, para-choque dianteiro, lanterna traseira direita, filtro de ar (elemento), filtro de ar do motor, jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor e filtro de combustível
Agradecimentos: Shopping Praça da Moça – Rua Manoel da Nóbrega, 712, Diadema, SP
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Fonte: direitonews
