A JAC Motors foi a primeira marca a vender apenas carros elétricos no Brasil. Mas agora, quase dois anos depois, resolveu mudar seus planos com a Hunter. Isso porque a caminhonete média marca o retorno da chinesa aos motores a combustão e chega para enfrentar as donas do pedaço Toyota Hilux, Ford Ranger e Chevrolet S10. Será que consegue?
Se o critério for preço, é possível dizer que a Hunter pode fazer barulho. As primeiras mil unidades da picape serão vendidas por R$ 239.990 na versão única de acabamento, chamada HD (Heavy Duty), ou serviço pesado, em inglês.
Para comparar, a Hilux parte de R$ 243.790; a Ranger não sai por menos de R$ 219.990; e a S10 custa pelo menos R$ 272.990. Portanto, a vida da Hunter deve ficar difícil só depois que o valor oficial de R$ 259.990 entrar em vigor.
Por outro lado, a novata da JAC já passa por dificuldades para superar os rivais na motorização. A caminhonete é equipada com motor 2.0 turbodiesel que entrega 191 cv de potência e 46,9 kgfm de torque. O câmbio é automático de oito marchas da ZF e a tração, 4×4 com reduzida.
Se analisarmos todo o segmento, a Hunter só é mais potente que a Titano (180 cv) e a versão de entrada da Ranger (170 cv). Nissan Frontier e Mitsubishi L200 ficam próximas (190 cv).
O conjunto faz a caminhonete acelerar de 0 a 100 km/h em longos 11,9 segundos, de acordo com a fabricante. Esse número coloca a Hunter como uma das mais lentas entre as concorrentes médias. A Volkswagen Amarok, por exemplo, é a mais rápida da categoria e faz o mesmo percurso em 8 s. Diferença (bem) grande.
Fato é que isso fica perceptível para o motorista. Minha principal queixa está justamente na aceleração da Hunter. Isso porque existe um atraso considerável na resposta depois que o condutor pisa no acelerador. Por isso saiba que não é tarefa fácil fazer ultrapassagens. No modo Esporte (há ainda Normal, Econômico e Lama), o retorno é um pouco melhor.
As trocas de marcha também deixam a desejar. Apesar do famoso câmbio ZF, é possível sentir que o escalonamento não se desenvolve como deveria. Isso colabora para que um ruído alto invada a cabine.
O consumo é de 9 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada, de acordo com o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). Os dados não são os melhores do segmento, mas comprovam que a Hunter é mais econômica do que a Titano, a Amarok e até configurações mais equipadas da Ranger.
Um ponto bem positivo são os freios a disco ventilados também nas rodas traseiras. A calibragem do pedal ficou na medida e, por isso, não é preciso pisar fundo demais — nem de menos — para ter a resposta necessária e parar a picape de duas toneladas.
No entanto, o ajuste da suspensão, com a clássica arquitetura formada por braços sobrepostos (duplo A) na dianteira e eixo rígido com molas semielípticas na traseira, parece não ter sido a melhor escolha. Ao passar por terrenos irregulares, um enorme balanço de carroceria sobre o chassi de longarinas é sentido pelos passageiros. A sensação deve melhorar quando a caçamba estiver com carga.
Falando nela, a Hunter tem capacidade de carga de ótimos 1.400 kg, superando as rivais com boa vantagem. Acima dela, só a gigante Ram 3500, que suporta até 1.694 kg. Só a tampa da caçamba que é pesada demais. Faz falta uma abertura com amortecimento. O volume da caçamba em litros não foi divulgado, mas a capacidade de reboque (com freio) também surpreende: 5.250 kg.
As dimensões da picape da JAC são generosas: altura de 1,92 metro, comprimento de 5,33 m, largura de 1,96 m e entre-eixos de 3,11 m. Pois é. Encontrar locais para estacionar em cidades grandes é difícil. Pelo menos há câmeras 360 graus de boa qualidade.
O que também compensa é o bom espaço interno: três adultos viajam de maneira confortável. Quem vai na segunda fileira ainda desfruta de saídas de ar-condicionado e portas USB, sendo uma do tipo C.
A central multimídia é vertical e tem 13 polegadas. O problema é que a conexão com Android Auto e Apple CarPlay é feita apenas com fio. E, nesse caso, há somente USBs comuns, o que dificulta a conectividade de celulares mais modernos. Os grafismos do sistema são genéricos. O painel de instrumentos é de LCD e tem 7 polegadas.
Estribos, rack e santantônio são de série, assim como bancos dianteiros com ajustes elétricos, rodas diamantadas de 18 polegadas e teto solar. Freio de estacionamento eletrônico, bom acabamento, ar-condicionado digital, faróis de LED e direção elétrica com modos personalizáveis fazem parte do pacote.
Um problema é que a direção não tem ajuste de profundidade — e a posição de dirigir fica desconfortável. Outro detalhe se percebe na hora de colocar o cinto de segurança, que nem sempre passa entre a porta e o encosto com facilidade.
A lista de segurança traz seis airbags, controles de partida em rampa, de tração e de estabilidade, sensores de estacionamento traseiros e dianteiros e monitoramento de pressão dos pneus. Frenagem automática de emergência e sensor de ponto cego certamente fazem falta.
A JAC almeja emplacar 4 mil unidades da Hunter por ano, triplicando as vendas de toda a operação. Para isso, nomeou 120 oficinas parceiras pelo Brasil, já que hoje conta apenas com seis concessionárias. Só que, para cumprir o objetivo, a marca chinesa precisará trabalhar duro. Afinal, o design chama a atenção, mas a caminhonete fica atrás das rivais em diversos quesitos. E não dá para esquecer que o segmento ainda costuma honrar pela tradição.
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Fonte: direitonews
