Em um mercado com dezenas de SUVs, compactos e médios podem ocupar a mesma faixa de preço. O jogo fica mais embaralhado pois há compactos super equipados com preços mais altos e médios menos equipados e mais baratos. O novo Mitsubishi Eclipse Cross Rush é um exemplo do segundo grupo.
Lançada como série especial meses atrás, se tornou integrante fixa no catálogo da marca com o convidativo preço de R$ 164.990. Como referência, um Hyundai Creta N Line custa R$ 180.490, pouco mais que Volkswagen T-Cross Highline, de R$ 175.990. Porém, o Eclipse Cross é cerca de 30 cm mais comprido que os rivais.
São 4,55 metros de comprimento. Se o entre-eixos de 2,61 m não empolga, a percepção de espaço interno convence. No porta-malas, vão bons 473 litros.
Voltando ao preço, a receita para custar o mesmo que rivais menores é uma dieta na lista de itens de série. Como diz o velho ditado proferido nas feiras de rua do Brasil, não paga, mas também não leva. No caso do Eclipse Cross Rush, as ausências são consideráveis. Começando pela chave, que não é do tipo canivete e foi emprestada da picape L200 Savana.
Não chega a ser tosca, como nos Citröen C3 e Aircross, mas exacerba a simplicidade. Os LEDs dos faróis se foram, dando lugar a projetores com lâmpadas halógenas. Para que eles sejam acesos, nada de sensores. Pelo menos se esquecer ligado, o computador de bordo na minúscula telinha colorida emite um sinal visual, acompanhado de um alarme.
Na cabine, mais concessões. Freio de estacionamento eletrônico? Nem pensar. E como o console central é elevado, não sobrou outro lugar para posicionar a alavanca, senão ao lado do porta-copos. Para esconder as teclas de partida por botão e outros recursos indisponíveis no Eclipse Cross Rush, a Mitsubishi optou por tampas plásticas. Mas o acabamento é muito bom. Todo o painel superior é emborrachado.
Lembra da chave simples? Como você pode imaginar, ela é essencial para dar a partida à moda antiga. Ao fazer isso, percebemos que a melhor característica do Eclipse Cross foi mantida. É o conjunto mecânico formado pelo motor 1.5 turbo de 165 cv de potência e 25,5 kgfm de torque aliado ao câmbio automático do tipo CVT.
Ao contrário da opção topo de linha, a tração é dianteira. O câmbio CVT tem 8 marchas simuladas e permite “trocas” na própria alavanca. Não é preciso, já que o comportamento da caixa é correto na maioria esmagadora das situações. Mesmo quando precisa de mais potência e torque, basta um toque um pouco mais profundo no acelerador para receber um kickdown em troca, acompanhado do ganho de velocidade.
Aqui há um adendo. O Eclipse Cross é montado em Catalão (GO), mas o motor é importado. E sem adaptações para ser abastecido com etanol. Segundo o Inmetro, as marcas oficiais são de 10,9 km/l na cidade e 11,9 km/l na estrada. Em nosso teste, não conseguimos passar de 9 km/l em um circuito misto. Se o consumo não é exemplar, a dinâmica de condução se destaca.
Não é difícil encontrar uma boa posição de dirigir nos bancos de couro. A direção elétrica é um pouco mais pesada do que em outros SUVs. Porém, tem o peso certo para quem gosta de sentir com mais precisão o que se passa do lado de fora.
Pedais de acelerador e freio são muito bem dosados, entregando linearidade em acelerações e frenagens. O desempenho não é de um carro esportivo como o Eclipse da encarnação passada. Mas tampouco tem as oscilações de carroceria de um Pajero Sport, por exemplo. A suspensão com arquitetura multilink na traseira distancia o Mitsubishi de rivais dotados de eixo de torção, mais simples e barato. É aqui que percebemos que trocar um SUV compacto topo de linha por um médio menos equipado pode ser uma boa pedida para quem preza pela dirigibilidade.
Uma pena que o Eclipse Cross esteja voltas atrás da concorrência quando o assunto são as assistências à condução. Seria natural que a versão Rush fosse desprovida de alguns itens. Porém, a Mitsubishi entrega apenas airbags laterais e de cortina como recursos principais e adicionais ao que já é exigido pela lei. Não há alertas de saída de faixa, ponto cego ou frenagem de emergência. O controlador de velocidade não é capaz de manter uma distância pré-definida para o veículo da frente.
As comodidades disponíveis vão na linha do conforto. Há ar-condicionado digital (de uma zona), bancos de couro e central multimídia de 7 polegadas da marca JBL. As conexões Android Auto e Apple CarPlay são feitas usando cabo. Não há carregador por indução. O aparelho fica posicionado em uma moldura que mais parece uma televisão de duas décadas atrás. O funcionamento, pelo menos, é simples e intuitivo.
É exatamente nessa tela que as imagens da câmera de estacionamento são projetadas. Mas aqui fica um alerta: cuidado ao realizar manobras de ré, pois não há sensores como redundância. Um motorista menos atendo pode ficar esperando os alertas sonoros e acabar causando uma colisão indesejada.
Antes de finalizar a análise, cabe uma observação. Se Mitsubishi (e Caoa Chery, com o Tiggo 7 Sport de R$ 134.990) conseguiram criar SUVs médios com preço de modelos compactos, não estaria na hora de a indústria trazer mais produtos desse tipo para o mercado?
Observação feita, hora de concluir o teste. Confesso que nos primeiros dias, estranhei um SUV médio não oferecer itens que se tornaram comuns até em hatches pequenos. Com o passar do tempo, passei a entender que parte do publico pode preferir um carro maior, com acabamento mais caprichado e menos itens de série. Para essas pessoas, o Mitsubishi Eclipse Cross Rush pode ser uma boa pedida.
Ponto positivo: Espaço interno e porta-malas são generosos; SUV é gostoso de dirigir
Ponto negativo: Consumo alto; pacote de equipamentos limitado; central multimídia pequena
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Fonte: direitonews
