Prefiro o antigo.” Escutei esta frase algumas vezes enquanto avaliava o novo Honda HR-V Touring. Voltemos a 2019. Eu me lembro muito bem do lançamento do SUV na versão turbo, ainda de primeira geração. Ganhou vida, impressionava com o propulsor 1.5 turbo de 173 cv e 0 a 100 km/h em 8,2 segundos — ótima marca para o segmento. Só que outro aspecto chamava a atenção: o preço.
Há cinco anos, a opção beirava os R$ 140 mil (já um valor bem acima da concorrência à época). Corta para 2024. Na segunda geração e com alguns cavalinhos a mais, o utilitário esportivo continua impressionando pela potência, pela segurança e, claro, pelo… preço! Hoje, custa praticamente R$ 200 mil — R$ 199.800 para ser mais exato.
A justificativa inicial de quem sente saudades do anterior é subjetiva: o design. Concordo que o primeiro HR-V estava bem resolvido nesse sentido, mas o atual não deixa a desejar. Tem visual invocado na dianteira e uma traseira, digamos, exótica.
E a versão turbinada traz algumas diferenças estéticas em relação às configurações equipadas com o 1.5 aspirado (EX e EXL), como a grade com efeito tridimensional na parte de cima e com filetes na de baixo, além da dupla saída de escapamento na extremidade do para-choque traseiro — um toque esportivo e bem-vindo. Vale dizer que a Honda oferta outra versão turbo, a Advance, com menos equipamentos e preço mais “em conta” (R$ 188.500).
O motor atual também é melhor do que o de antes. E o principal motivo é o fato de ser flex — não só a gasolina, como lá em 2019. Além disso, tem 4 cv e 2 kgfm de torque extras (177 cv e 24,5 kgfm com etanol ou gasolina). Esses números o colocam na prateleira dos SUVs mais rápidos do segmento. Para chegar aos 100 km/h, no entanto, leva 8,5 s, de acordo com o teste realizado em nossa pista. São 0,3 s a mais que o HR-V Touring antecessor (o atual é maior e mais pesado).
Esse gap, por sua vez, não atrapalha em nada a convivência diária. Há força mais que suficiente para andar nas ruas e fazer ultrapassagens com certa facilidade (sem precisar de muito espaço) nas estradas. O câmbio CVT tira um pouco da sensação de agilidade, eleva as rotações e o ruído invade a cabine. Mas basta pressionar o acelerador com mais ênfase para sentir uma pujança diferente diante de alguns rivais. A transmissão até simula sete marchas para tentar se passar por uma caixa “convencional”, só que a experiência não é a mesma.
O consumo também não é surpreendente, mas melhorou na linha 2025: 8 km/l na cidade e 9,2 km/l em rodovias (com etanol) e 11,4 km/l e 13,1 km/l (gasolina).
Já o rodar do HR-V é mais sólido que o de outros SUVs — bem parecido com o do VW T-Cross. A suspensão não chega a ser rígida, mas é mais firme — mesmo assim, não tira o conforto de quem vai dentro. O volante tem ótima ergonomia (e peso): quem dirige consegue saber para onde as rodas estão indo.
Falando em comodidade, aqui vai uma observação. Os passageiros traseiros têm boa área para os pés e a cabeça, mas quem viajar no banco do meio pode ter problemas: ele é mais curto para sentar e fica numa posição mais alta que os outros. Então, esse espaço serve apenas para caronas rápidas e trajetos curtos, caso você precise levar três ocupantes atrás. O porta-malas tem abertura e fechamentos elétricos, com bom ângulo de abertura, mas não é dos maiores: 354 litros. Um Fiat Fastback passa dos 500 litros.
A central multimídia é uma questão à parte. Possui tela de 8 polegadas (tamanho apenas “ok” nos tempos atuais, de grandes visores) e grafismos simplórios. A imagem projetada pela câmera localizada abaixo do retrovisor direito quando você dá seta para a direita é de baixíssima resolução, assim como a da câmera de ré.
Tem conexões sem fio com Apple CarPlay e Android Auto e as demais funcionalidades esperadas de uma central. Porém, a maior falha é parecer uma TV de tubo, o que não combina com o resto do interior. A solução do HR-V anterior, com a central inserida no painel, era mais acertada.
O quadro de instrumentos parcialmente digital é discreto, mas o motorista consegue configurar algumas informações de acordo com sua preferência. Já o acabamento tem bons materiais, montagem esmerada e alguns detalhes no console — onde fica o carregador por indução. Outros equipamentos são banco do motorista com ajuste elétrico (cadê o do carona, Honda?), ar-condicionado digital de duas zonas, modo Sport e sensores de chuva e de estacionamento dianteiros. Ah, as rodas são pequenas, aro 17.
O HR-V Touring também surpreende ao trazer o pacote Sensing, com recursos tecnológicos de segurança como controle de cruzeiro adaptativo com função de parada, frenagem automática de emergência com detecção de pedestres, ciclistas e motociclistas e alerta de saída de faixa com correção no volante.
O Honda HR-V de segunda geração trilha o mesmo sucesso de seu antecessor. Em 2023, ficou perto do recorde histórico de vendas: 48.054 unidades, contra 55.758 em seu melhor ano (2016). Por custar quase R$ 200 mil, a versão Touring não é vista com tanta frequência nas ruas quanto as aspiradas. Rivais como T-Cross Highline, de 150 cv e R$ 175.990, e Jeep Renegade Dark 4×2, de 185 cv e R$ 169.990, são (bem) mais baratos e têm desempenho e nível de itens semelhantes. Peço desculpas, mas da geração antiga eu prefiro o preço…
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Fonte: direitonews
