A Ford Ranger Raptor foi lançada no Brasil por R$ 448.600 com a promessa de entregar esportividade, capacidade off-road acima da média, tecnologia e conforto. Com esse preço, a exigência deve ser para lá de rigorosa na hora da avaliação. Sabe aquele jogador de futebol que pagam uma fortuna com a promessa de elevar o patamar do time, mas na prática é só decepção? A picape é o oposto disso. Ela entrega tudo. E com maestria.
O preço da Ranger Raptor gerou certa polêmica nas redes sociais. “Por mais R$ 30 mil dá para comprar uma F-150”, disseram. Isso é verdade, já que a versão de entrada da picape grande, a Lariat, custa R$ 479.990. Mas o público das duas é diferente e a Raptor oferece algo que a F-150 não tem. Aliás, nenhuma picape do Brasil entrega isso. O nosso contato com a versão mais extrema da Ranger foi rápido, porém, o suficiente para analisar esse diferencial.
A esportividade fica por conta da motorização: V6 3.0 bi turbo a gasolina, que rende 397 cv de potência e 54,5 kgfm de torque. O câmbio é automático de 10 marchas, presente em Mustang, F-150 e nas Ranger convencionais. Com esse conjunto, a Raptor acelera até 100 km/h em apenas 5,8 segundos, suficiente para ser a picape mais rápida do Brasil.
O visual também se encaixa nesse apelo esportivo. A Raptor tem um design bem mais musculoso que o de uma Ranger convencional. Na dianteira dá para perceber que as linhas são mais esportivas. A grade cromada é substituída por uma peça em plástico preto com uma enorme assinatura “Ford”.
Os faróis, que têm o mesmo formato das versões convencionais, estão com nova assinatura nas luzes de condução diurna e trazem iluminação de LED Matrix, sistema que direciona a luz para melhorar o campo de visão do motorista e tem sensibilidade à luz de acordo com a proximidade de outros veículos.
A traseira é a que mais se manteve igual a Ranger convencional. Muda que a tampa da caçamba recebe a assinatura Raptor, o para-choque é de plástico preto e tem duas saídas de escapamento. A caçamba tem revestimento e tomadas de 120V e 12V. Por toda carroceria tem adesivos fazendo alusão à versão.
Na capacidade off-road, as mudanças são bem generosas. Começando pelas rodas de 17 polegadas com pneus 285/70 R17 de uso misto e os estribos laterais de ferro. A suspensão tem amortecedores de competição da Fox Racing que são ajustados individualmente por meio de câmaras de compressão.
A Ford também trocou os feixes de molas da suspensão traseira por molas helicoidais, justamente para a picape ter mais equilíbrio e suportar melhor a trepidação dos terrenos fora da estrada. As bitolas também são 9 cm maiores. Por conta da modificação na suspensão, a capacidade de carga da caçamba diminui de 1.040 kg para 715 kg.
As dimensões também mudam em relação a Ranger convencional. O entre-eixos continua com os mesmos 3,27 m, porém, a Raptor tem 5,36 metros comprimento (+1 cm maior), 2,21 m de largura (+19,3 cm) e altura de 1,93 m (+4 cm). Essa elevação da altura e o novo para-choque dianteiro mudou o ângulo de ataque para 32º (+2º). A capacidade de imersão também é maior: passou de 80 cm para 85 cm.
Por dentro, a Ranger Raptor tem os forros de teto e das portas pintados de preto e acabamentos sempre laranja. O volante é multifuncional e tem um desenho exclusivo, além de aletas atrás para trocas de marcha. Os assentos mesclam acabamento de couro e suede, e os bancos dianteiros são tipo concha com ajustes elétricos.
De acordo com a Ford, foram inspirados em aviões de combate com estrutura e espuma suficiente para amenizar o tranco no pouso. Mas falamos falar disso mais adiante. A dupla de telas tem 12,4 polegadas cada, a diferença é que o painel de instrumentos fica na horizontal e a multimídia, com conexão de Android Auto e Apple CarPlay sem fio, está na vertical.
Mas vamos ao que interessa. Nosso teste foi realizado no Campo de Provas da Ford em Tatuí, no interior de São Paulo. Os 4 cm a mais de altura da Raptor fazem diferença na hora de subir na picape e os estribos dão uma ótima ajuda no impulso. O banco do motorista não é nada macio, mas é bom para segurar o corpo firme e manter a postura bem ereta.
Logo que o botão de partida é acionado o ronco grave do motor V6 dá boas-vindas na cabine. Vamos a primeira (e única) volta foi na pista de asfalto: modo “Esportivo” acionado no console central e pé fundo no acelerador. A Raptor é forte, bem forte. Dá um tranco na arrancada e o barulho do V6 na cabine deixa qualquer motorista empolgado. As rotações são mais altas neste caso, mas as trocas totalmente suaves.
A marca de 0 a 100 km/h é feita em menos de 6 s e a reta bem longa da pista me permite chegar rapidamente aos 180 km/h, velocidade máxima limitada eletronicamente (lembrando que estamos no ambiente controlado onde isso é permitido).
Os freios de discos ventilados se mostram eficientes para reduzir a velocidade da picape de 2.495 kg antes de entrar na curva. A altura do solo de 27,2 cm é sentida nas curvas mais fechadas e a cabine balança um pouco, o que era de se esperar.
Evidentemente, o pneu misto não é o mais confortável para o asfalto, caso contrário seria ruim na terra. A estrutura dele é mais reforçada que a dos pneus de rua, justamente para suportar maiores níveis de impacto e ser mais resistente à perfuração.
Ao final da curtíssima volta, um veredito: a Ranger Raptor acelera feito um esportivo, de fato.
Agora chegou a hora de colocar a Raptor na terra. Além do modo esportivo, temos outros seis: Normal, Escorregadio, Lama/Terra, Areia, Rock Crawl e Baja. E a Raptor também oferece um piloto automático off-road que controla tração em subidas e descidas para ajudar o motorista em terrenos mais irregulares. O motorista ainda pode optar por modificar os modos de escapamento por um botão no canto direito do volante: Silencioso, Normal, Esporte e Baja, que deixa o ruído mais intenso.
Começo pelo breve trajeto de areia — mais ou menos 300 metros — com o modo específico acionado. O bloqueio do diferencial traseiro é ativado, o controle de estabilidade praticamente não intervém e o sistema troca a calibração do amortecedor para off-road. O motor trabalha com rotações mais altas e com marchas em baixa (1-3) para manter o impulso na superfície macia. A picape consegue a proeza de tracionar muito bem no solo e manter um desempenho bem satisfatório.
Na sequência encaro um solo de terra batida com algumas pedras — nada muito desafiador — com o Baja selecionado. Essa função otimiza o carro para condução off-road em alta velocidade com melhor entrega de torque. É simplesmente inacreditável o trabalho da suspensão para fazer a terra irregular parecer um asfalto liso com trepidação quase imperceptível na cabine, mesmo a mais de 60 km/h.
Quando você observa outro carro passando pelo mesmo trecho, é possível ver claramente o curso da suspensão e como ela se molda ao solo irregular para trabalhar de forma eficiente e manter a carroceria praticamente imóvel.
Com o modo Escorregadio passamos por um breve terreno de lama e logo chega numa subida cheia de pedras para testar o Rock Crawl. Novamente há bloqueio do diferencial traseiro e a picape sobe sem qualquer susto mostrando que é capaz de enfrentar condições bem piores.
Fechamos o circuito no modo Baja com o instrutor falando: “pé no acelerador”. Atendo ao pedido e acelero até os 80 km/h na terra com cascalho para entender que a tal “esportividade no off-road” não era conversa da equipe de marketing. A picape acelera muito forte, o banco segura muito bem o corpo e o comportamento de suspensão impecável no solo mostra que todo o trabalho de engenharia faz qualquer amante de off-road se render, e que toda promessa da Raptor é entregue.
Mas, calma. Que ainda tem e cereja do bolo: “voar”. Afinal, estamos falando de uma Raptor.
Dessa vez eu vou de carona ao lado de um piloto que acelera a picape até uns 60 km/h para encarar uma rampa de terra e sair do chão.
Numa fração de segundo, você consegue sentir que todas as rodas saem do solo, mas o que impressiona é na hora de “pousar”. O sistema de amortecedores da Fox Racing identifica essa ausência de atrito e deixa os amortecedores mais rígidos para não deixar o carro bater a dianteira no chão. O protetor de cárter feito de aço aumentou sua espessura de 1,7 mm para 2,3 mm justamente para situações como essa.
Falando um pouco de consumo, segundo o Inmetro, são 8,3 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada. O tanque de combustível tem capacidade para 82 litros.
Entre os principais equipamentos de série, além de tudo que já foi dito, há assistente de pré-colisão com frenagem autônoma de emergência e leitura de pedestres e ciclistas, assistente autônomo de frenagem em marcha ré, assistente de manobras evasivas, controle de velocidade adaptativa com função anda e para, assistente de permanência em faixa e centralização, frenagem pós-colisão, sistema de monitoramento de ponto cego, alerta de tráfego cruzado, assistente de estacionamento automático, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, farol alto automático, sistema de reconhecimento de sinais de trânsito e sete airbags.
A promessa de entregar esportividade, capacidade off-road, tecnologia e conforto são cumpridas com maestria pela Ranger Raptor. Se você tem R$ 450 mil e precisa de tudo isso, o modelo foi feito para você, porque o preço justifica a entrega. Não tem F-150 ou concorrente que consiga juntar todas essas características tão bem. O único conselho para você que vem à cabeça é aquela clássica frase: “onde assina o cheque?”
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Fonte: direitonews
