Se você ganhasse na Mega-Sena, qual carro teria? Nesses mais de 11 anos escrevendo sobre automóveis, imagine quantas vezes eu ouvi essa pergunta. Confesso que as respostas nem sempre foram as mesmas, mas dois carros resistiram ao longo do tempo. E um é exatamente este: o Porsche 911 Targa. A barra fixa que começou como uma solução de segurança e hoje é um tesouro do design é a peça-chave para o esportivo continuar na minha lista.
Mas não necessariamente nessa chamativa cor verde Mint, que faz parte do programa de personalização Paint to Sample (PTS) e custa mais de R$ 65 mil. O Targa 4 GTS ano/modelo 2023 começa em R$ 1,079 milhão; na linha 2024, o preço inicial é um pouco mais alto: R$ 1,145 milhão. Este exemplar das fotos, por sua vez, tem mais de R$ 200 mil em opcionais.
Antes de entrar nos detalhes, aqui vai uma historinha. O termo — e a carroceria — Targa surgiu lá em 1965. O primeiro conceito foi apresentado no Salão de Frankfurt (Alemanha) daquele ano.
O 911 Targa foi uma resposta da Porsche ao endurecimento dos requisitos de segurança para carros conversíveis nos Estados Unidos, um dos mercados mais importantes do mundo. A estilosa barra fixa metálica no lugar da coluna B (central) foi criada para proteger os ocupantes em caso de capotagem e, de quebra, para aumentar a rigidez.
Já o nome, inicialmente, foi “911 Flori”, em virtude da Targa Florio, famosa corrida realizada na Sicília (Itália) em que a Porsche foi muito bem-sucedida nos anos 1950. Mas esse nome durou apenas um curto período, até que Harald Wagner, então chefe de Vendas da marca na Alemanha, encontrou a resposta ao se fazer a pergunta: “Por que não chamamos de Targa?”. O resto é história…
Nas atualizações seguintes do Porsche 911, a peça passou a ser colorida de preto fosco. A moda seguiu até o 964 (1989), entretanto o 993 Targa (1996) abandonou a coluna B reforçada para adotar um teto solar panorâmico gigantesco, que se unia ao vidro traseiro e podia ser recolhido eletricamente sobre ele. E foi assim no 996 e no 997, que não eram muito diferentes do 911 cupê quando admirados de perfil.
Foi o 991 que trouxe de volta o nome Targa e a barra fixa. Em sua primeira encarnação, a peça tinha função parecida com a de um santantônio convencional. Não havia sequer vidro traseiro; a cobertura de plástico tinha uma área transparente enorme e era colocada ou retirada rapidamente graças ao uso de zíper. O painel central do teto podia ser recolhido manualmente em um instante. Um vidro envolvente na traseira se tornou a escolha popular logo depois.
Agora, que os conversíveis têm colunas A ultrarresistentes e barras anticapotagem retráteis, a proteção que dá nome ao carro passou a ser um recurso fashion. Um belíssimo recurso, diga-se.
Dezenove segundos. Este é o tempo necessário para sair da ligeira claustrofobia do interior e entrar na liberdade de um carro, digamos, “semiconversível”. Mesmo tempo para abrir e fechar a capota do 911 Targa — obrigatoriamente com o carro parado (ao contrário dos Cabriolet). A engenharia conseguiu diminuir 1 s em relação à geração passada.
O mecanismo parece ser complexo, mas ao toque de um botão no console central toda a porção traseira acima do capô do motor começa a subir, não apenas o vidro traseiro envolvente (veja abaixo). Isso cria espaço para a cobertura central revestida de tecido ser recolhida. São 19 s de uma dança extremamente sincronizada e bem executada. Não há muito barulho de metais rangendo ou sonidos estranhos. Parece que poderia ser acionado diversas vezes durante um dia inteiro sem dar defeito — só tome cuidado para não drenar a bateria do carro.
Histórias e engenharias à parte, hora do que importa. Acelerar. O 911 Targa vem com o clássico seis cilindros 3.0 turbinado, mas com 480 cv de potência a 6.500 giros e 58,1 kgfm de torque entre 2.300 e 5.000 rpm por ser um GTS.
Criada há quase 15 anos, a versão GTS historicamente traz diferenciais visuais e no conjunto mecânico. Nessa geração 992 é possível incluir rodas de 20 e 21 polegadas com fixação de cubo central, suspensão 1 cm mais baixa e pacote para reduzir o peso do esportivo, como troca de diversos componentes por peças de plástico reforçado com fibra de carbono, vidros mais finos e por aí vai.
Potência e torque estão longe, por exemplo, dos números de um Turbo S (650 cv e mais de 80 kgfm), mas nem precisa tanto. Segundo a Porsche, o Targa acelera de zero a 100 km/h em lépidos 3,5 s e vai a 307 km/h de velocidade máxima.
Porém, melhor que os números soltos de ficha técnica é toda a sensação que o Porsche transmite. Dirigir um carro como esse (ainda mais dessa exuberante cor) é ser o centro das atenções no trânsito — é até perigoso, pois motoristas curiosos sacam seus celulares para registrar a passagem do raro exemplar do 911 nas ruas brasileiras.
Os quatro dias de contato com o 911 Targa ficaram longe do ideal para ter impressões completas. Porém, é tudo que se espera de um carro da marca alemã. Muita aderência, muito poder de contorno (há tração integral e o opcional eixo traseiro esterçante). A posição de condução é um primor e a direção elétrica é precisa e leal aos movimentos.
Nas ruas degradadas de São Paulo o Targa sofre um pouco e faz os passageiros sacolejarem. Já o seis cilindros é bem elástico e a transmissão PDK de oito marchas explora formidavalmente as zonas de torque para ter força a todo momento.
E a turbulência do ar com a capota aberta? Por não ser um conversível tradicional, o Targa tem bem menos fluxo de ar passando pela cabine; assim, dá para apreciar um longo passeio a céu aberto (a não ser que tenha um Sol para cada um, como no dia das fotos) e ainda ouvir o que a pessoa do lado está falando.
O pacote de equipamentos de série do Targa contempla uma bela lista, como as rodas da versão Turbo S, o famoso Sport Chrono, bancos esportivos com 18 ajustes elétricos e volante esportivo forrado de Race-Tex (uma espécie de Alcantara), além de sistema de monitoramente da pressão de pneus, controle de cruzeiro, sistema de vetorização de torque, frenagem de emergência e para-choques e saídas de escapamento com elementos escurecidos. No entanto, é a lista de opcionais que chama a atenção.
Separei alguns exemplos: chave pintada igualmente na cor do veículo (R$ 2.826), pinças de freio em preto brilhante (R$ 6.289) e as lanternas Exclusive, com lente transparente (e não vermelha), de R$ 1.140. Outros itens extras são mais robustos, como o famoso Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), um controle ativo do chassi em que estabilizadores eletromecânicos instalados nos eixos dianteiro e traseiro trabalham a todo instante para deixar a carroceria o mais estável possível.
O eixo traseiro esterçante custa R$ 17.225 e ajuda o Porsche a manter a estabilidade em altas velocidades (virando as rodas traseiras no mesmo sentido das dianteiras). Em velocidades mínimas, virando no sentido contrário para diminuir o raio de giro, facilita manobras.
Já o Smart Lift, que levanta 4 cm a dianteira para o 911 não raspar em valetas ou quebra-molas, por exemplo, não sai por menos de R$ 18.500. Outros dois itens da lista chamam a atenção: o pacote interior GTS, de R$ 30.442, e os acabamentos internos de fibra de carbono fosco, de R$ 24.154.
Claro que há um exagero, mas donos de Porsche costumam gastar de 10% a 15% do valor do carro em itens extras, de personalização, para tornar seu modelo único nas ruas. O 911 Targa até tem uma central multimídia, o PCM, com tela de 10,9 polegadas e uso bastante amigável, apesar das várias funções que controla. Mas com o teto aberto, o seis cilindros rugindo e as turbinas assobiando, nem dei muita bola para o sistema e para o grifado som da marca Bose, reconhecidamente de altíssima qualidade.
No começo deste texto eu escrevi que dois carros nunca saíram da minha lista de desejos caso eu ganhe na loteria. Um você já sabe. O outro? É só clicar aqui.
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Fonte: direitonews
