Os altos custos da Fórmula 1 já assustavam as equipes ainda no início da sua era. Desde 1950 e 1951, o preço elevado de sua tecnologia fez com que muitas equipes desistissem do campeonato de 1952 e outras tantas diminuíram bastante suas estruturas para continuarem sobrevivendo.
VEJA TAMBÉM
Só para se ter uma ideia, a campeã dos anos anteriores, Alfa Romeo desistiu de participar do campeonato de 1952 pois teria que desembolsar grandes quantias de dinheiro para desenvolver novos carros.
Por essas e outras, a Federação Internacional do Automobilismo (FIA) precisou rever todo o regulamento da Fórmula 1 para conter os custos. Resolveram da seguinte forma: padronizaram um só regulamento para as Fórmula 1 e 2, solução que, além de economizar dinheiro, fez com que a categoria principal se tornasse bem maior, com vários competidores vindos da F2.
O que mudava nesse novo regulamento, que também foi seguido em 1953? Nada muito revolucionário.
Basicamente, os carros eram menores, pesavam ao redor dos 500 kg (não havia limite de peso) e poderiam ter dois tipos de motorização: até 2.0 litros com aspiração natural ou 0,7 litro (750 cm³) quando superalimentado por compressor mecânico.
Nenhuma utilizou os motores menores com compressor. Se faltou variação na capacidade volumétrica, as equipes foram criativas nas configurações dos motores: quatro e seis cilindros em linha, V8 e V12. Todos eram a gasolina, e não mais a álcool metanol.
Vale falar que algumas equipes francesas, como a Simca-Gordini e a Gordini utilizavam motores naturalmente aspirados de 1,5 litro. Esses propulsores nada mais eram do que os antigos 1.5 superalimentados de 1950/1951, mas sem o compressor mecânico. Essa tática economizava um bom tempo e dinheiro no desenvolvimento do carro e mecânica.
E, como curiosidades, 1952 foi o primeiro ano que FIA exigia o uso de capacetes para os pilotos de Fórmula 1, e, nesse campeonato, tivemos a primeira equipe brasileira disputando mundialmente: a Escuderia Bandeirantes, que corria de Maserati, tinha como pilotos brasileiros Chico Landi (que já estava presente no GP da Itália de 1951 como piloto independente a bordo de uma Ferrari) e Gino Bianco (na verdade, ítalo-brasileiro). Tudo graças ao novo regulamento.
Com carros menores e menos potentes, a categoria tomou fôlego e deu oportunidade para que outras equipes menos evidentes se destacassem. É o caso da Ferrari, que tinha como seu chefe de equipe ninguém menos que Enzo Ferrari.
Os italianos, partindo de uma equipe média em ascensão nos últimos dois anos, brilharam sozinhos em 1952 com o piloto Alberto Ascari, também italiano, e o novo Ferrari 500. Também no estilo “charutinho” tubular, ele usava um motor 2.0 de quatro cilindros em linha, dianteiro longitudinal, rendendo 165 cv de potência. O câmbio era manual de quatro marchas.
A temporada de 1952 da Fórmula 1 teve oito etapas para a contagem de pontos:
Ascari e a Ferrari 500 ganharam seis delas, sagrando-se como campeões indiscutíveis da temporada.
As duas que Ascari não venceu foram as 500 Milhas, quando o carro quebrou logo no começo da corrida e a etapa anterior, o GP da Suíça, que o piloto resolveu não participar exatamente para se preparar para correr nos Estados Unidos. A prova europeia ainda seria vencida pela Ferrari, mas pilotada por Piero Taruffi.
Aliás, a primeira e única participação da Ferrari nas 500 Milhas de Indianápolis foi uma aventura do seu chefão Enzo Ferrari: como os regulamentos dos EUA e Europa eram diferentes, Enzo reaproveitou a 375 de 1951, com motor V12 de 4,5 litros e a adaptou às regras da Indy.
Com a quebra do cubo de roda traseiro direito do carro e o imediato abandono da prova, a ideia de Enzo acabou sendo um fracasso retumbante. Em compensação, a marca de Maranello brilhou como nenhuma outra na Europa, nos GPs que duraram de 18 de maio até 7 de setembro.
Na próxima semana, não perca a história do campeonato de 1953!
Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital.
Fonte: direitonews
