A Ford Ranger 2024, primeira de uma nova geração de caminhonetes que está para chegar ao Brasil, é a síntese de que picapes à moda antiga deixaram de ser descoladas. Boa no asfalto e na roça, o lançamento mira um cliente mais urbano e até se inspira nos SUVs.
Como suas antecessoras, a nova Ranger é feita na Argentina graças a um aporte de R$ 3,3 bilhões para modernizar a fábrica de Pacheco – e como veremos à frente, é uma caminhonete global em todos os sentidos.
A Ford só revelou o preço das duas versões mais caras, ambas com motor 3.0 V6. A versão XLT custa R$ 289.990 e concorre com Toyota Hilux SRV (R$ 288.590), VW Amarok Highline (R$ 302.370) e Chevrolet S10 LTZ (R$ 321.470).
A versão Limited, a mais cara da Ranger, custa R$ 319.990 e concorre com a Hilux SRX (R$ 323.190), S10 High Country (R$ 331.990) e Amarok Extreme (R$ 335.500).
A Ford começou a desenvolver a nova Ranger em 2018, quando engenheiros de todo o mundo (inclusive do Brasil) se reuniram na Austrália para acertar os detalhes do projeto global. O evento contou até com a presença de alemães da Volkswagen, pois a Amarok é baseada na picape da Ford em outros mercados. Por aqui, ficamos com a antiga geração…
A primeira “mula” da Ranger (calma, este é apenas o nome do protótipo) chegou à Argentina em 2019 para o início dos testes regionais. A picape passou por toda a América Latina, incluindo o calor Nordeste, o frio da Patagônia e a umidade da floresta amazônica.
Os testes duraram quase três anos. Com o “ok” da engenharia, a Ford aportou uma boa grana na Argentina para começar a fabricação da nova Ranger em 2023. Mas nem tudo é produzido pelos hermanos.
Os motores da Ranger são importados do Reino Unido e da Índia. A transmissão automática vem dos Estados Unidos (é a mesma do Mustang). E para finalizar a turnê pelo mundo, toda a parte de powertrain foi revisada pelos engenheiros da Ford em Camaçari (BA) e testada em Tatuí (SP). Muitos carimbos no passaporte…
Muita coisa mudou para a Ford desde que a Ranger começou a ser testada no Brasil, incluindo o fechamento de suas fábricas em 2019 e 2021. Águas passadas. A nova geração chega com a promessa de dias melhores.
O visual é um ponto matador. Até agora, não li uma só crítica ao estilo que a Ford adotou na nova geração. A inspiração na F-150 (leia o teste) é clara, mas acho que a Ranger ficou ainda mais bonita. A Maverick, por outro lado, continua sendo dona do meu coração quando o assunto é design.
Os faróis têm filetes de LED que formam um “C”. A grade traz um friso central que invade parte dos faróis como se estivesse encaixada. O capô é levemente estufado e cheio de vincos para enaltecer o motor V6.
A silhueta não é o ponto mais interessante de qualquer picape, mas a Ranger está maior e mais robusta. O santantônio pintado na cor da carroceria é um opcional da versão mais cara, Limited.
A traseira chama bastante atenção pelas lanternas, que estreiam novos grafismos e estão maiores e mais bonitas. A tampa da caçamba tem um recorte que ajuda a passar uma impressão ainda mais imponente e musculosa. E, diferentemente da antiga geração, o nome “Ranger” agora é impresso direto na chapa, e não mais adesivado. Ainda bem, pois era feio.
A Ranger está maior em sua nova geração. Agora a picape tem 5,37 m de comprimento (+ 2 cm), 2,20 m de largura (incluindo os grandes retrovisores), 1,88 m de altura (+ 4 cm) e 3,27 m de distância entre-eixos (+ 3 cm). A caçamba tem capacidade para 1.250 litros graças às caixas de rodas, que estão menores, além de carregar 1.023 kg em todas as versões.
Por dentro, a Ranger abandona o visual de picape e adota linhas de automóvel. Isso fica claro pela chamativa central multimídia de 12 polegadas com disposição vertical. O sistema Sync 4 de última geração tem conectividade com Android Auto e Apple CarPlay sem fio.
Há também um painel de instrumentos totalmente digital com tela de 12 polegadas que serve como velocímetro, computador de bordo e monitor dos modos de condução. A resolução é boa e exibe até animações da picape.
O painel da versão Limited é majoritariamente de plástico, mas tem texturas interessantes e variedade de materiais. A Ranger também surpreende ao incorporar acabamento macio nas portas dianteiras, algo inédito entre as picapes médias. Seletor rotativo de modos de condução, carregador de celular sem fio e ar-condicionado digital completam a cabine.
O jeitão de SUV continua na boa ergonomia. Todos os equipamentos estão a poucos movimentos do motorista. A posição do banco deixa o quadril um pouco mais baixo, amenizando a sensação de “caminhão”.
O banco traseiro está posicionado na mesma altura dos dianteiros, liberando um bom espaço para a cabeça dos passageiros (tenho 1,84 m e não tive problemas). Meus joelhos, entretanto, são projetados contra o banco dianteiro, assim como nas rivais. Saídas de ar-condicionado e duas entradas USB para carregar o celular completam o pacote de conveniência.
A Ranger terá duas motorizações no Brasil. As versões básicas e intermediárias (XL e XLS) são equipadas com motor 2.0 Diesel de 170 cv de potência e 40 kgfm de torque, com câmbio automático (tração 4×2 ou 4×4) ou manual (tração 4×4) de seis marchas. As versões XLT e Limited têm um poderoso motor 3.0 V6 de 250 cv e 60 kgfm. Nesse caso, o câmbio automático de dez marchas é o mesmo do Mustang.
Surpreendentemente, a Ranger é bem suave para andar na cidade. A primeira característica de destaque é o silêncio da cabine. Isso se deve à manta acústica que reveste o capô e ao chassi totalmente novo, que filtra as vibrações do motor a diesel.
Os pneus têm baixa resistência à rolagem e os amortecedores foram instalados na parte externa da longarina. A direção elétrica facilita manobras (assim como a câmera 360°, exclusiva da Ranger Limited).
A suspensão tem rigidez adequada e não quica como sua antiga geração. Também sinto confiança para ousar em algumas curvas sem que a carroceria fique bamba.
O câmbio automático faz intervenções inteligentes. Assim como o Mustang, a Ranger prioriza as seis primeiras marchas para rodar na cidade. As quatro marchas que sobram só entram em cena acima dos 90 km/h.
As trocas manuais são feitas por botões instalados na alavanca de câmbio, como no antigo Ka. É uma pena, pois paddle shifters deixariam a Ranger ainda mais legal para dirigir.
O seletor de modos de condução é prático. Basta girar a roletinha instalada no console central. Para escolher a tração, a Ford colocou alguns botões de fácil acesso.
A Ranger tem quatro tipos de tração (4×2, 4×4, 4×4 off-road e reduzida). Além disso, há diferencial traseiro blocante e distribuição de tração por demanda. O desempenho no fora de estrada surpreende, mesmo nos pisos mais escorregadios. Vale destacar a capacidade de imersão (800 mm) e a excelente rigidez da carroceria.
A Ford também instalou uma câmera de excelente resolução na dianteira da Ranger, que auxilia o motorista a encarar os terrenos mais complexos pela central multimídia.
O pacote de assistências ao motorista inclui sistema de frenagem de emergência (que pode detectar até pedestres e ciclistas), monitoramento de ponto cego e assistente de tráfego cruzado.
A Ford divulgou que 60% dos donos de Ranger são motoristas casuais – ou seja, pessoas que dirigem para passear no shopping, levar o filho à escola ou ir ao supermercado. Isso explica o interior com pegada de SUV e os vários equipamentos de assistência, ainda que a picape tenha ficado maior.
Nesse momento, a Ford tem o comparativo a seu favor e deve emplacar muitas unidades da Ranger em 2023. O sucesso da picape vai depender dos reajustes de preço e da chegada de rivais do mesmo porte. A Chevrolet já testa a nova geração da S10 no Brasil e a Fiat prepara o lançamento da Titano para o fim deste ano.
A Ranger é o único carro de volume da Ford desde que a marca fechou suas fábricas e parou de produzir modelos populares no Brasil. É natural que a nova geração chegue às lojas cercada de expectativas. Por ora, posso dizer que tenho uma nova picape favorita.
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Fonte: direitonews
