Se você acha que o Toyota Corolla é conservador em vários pontos, saiba que um dos carros mais ousados e diferentes do Brasil atualmente é uma variante do modelo. Estamos falando do GR Corolla de 304 cv com câmbio manual que chega a custar R$ 462 mil e é preparado pela Gazoo Racing, divisão de alta performance da marca. Justamente por isso, Autoesporte separa 10 absurdos que o hatch esportivo tem e o sedã, não.
O Corolla sedã tem 4,63 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,45 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos. Já o porta-malas traz ótimos 470 litros de capacidade. O GR Corolla nada mais é do que a versão hatch do modelo — e esta é a primeira vez que ela é oferecida por aqui. As dimensões são bem menores que as do sedã: 4,40 m de comprimento, 1,85 m de largura, 2,64 m de entre-eixos e 1,48 m de largura. O porta-malas é de 386 litros.
Enquanto o Corolla sedã custa entre R$ 167.590 e R$ 199.990, o GR Corolla sai por R$ 416.990 na versão Core e R$ 461.990 na Circuit — a versão que testamos. A diferença de preços entre a opção de topo do primeiro e do segundo é de “módicos” R$ 262 mil, como você pode notar na tabela abaixo.
O Corolla sedã tem duas opções de motor. As versões de entrada são equipadas com o 2.0 flex de até 175 cv e 21,3 kgfm, com câmbio CVT de dez marchas simuladas, enquanto as mais caras têm sistema híbrido pleno (HEV), com motor 1.8 flex de ciclo Atkinson que entrega até 101 cv e 14,5 kgfm de torque. Ele trabalha em conjunto com dois motores elétricos de 72 cv e 16,6 kgfm, garantindo uma potência combinada de 122 cv. O câmbio é do tipo transeixo, chamado pela Toyota de e-CVT.
O GR Corolla, por sua vez, carrega o status de ter o motor de três cilindros mais potente do mundo para um carro de produção. A versão esportiva é equipada com o 1.6 turbo que entrega 304 cv e 37,7 kgfm de torque – ou seja, mais de 100 cv por cilindro.
Enquanto no sedã o câmbio é CVT ou e-CVT, o GR Corolla tem transmissão manual de seis marchas. Outra diferença é que o esportivo tem tração integral, com ajuste de distribuição de torque entre os eixos dianteiro e traseiro em três diferentes níveis graças aos diferenciais Torsen: 60:40, 50:50 e 30:70. E são três os modos de condução: Eco, Normal e Sport.
O Corolla 2.0 quando abastecido com etanol faz a marca de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos. Já o híbrido cumpre o mesmo em 12 segundos. As velocidades máximas são de 205 km/h e 170 km/h, respectivamente. Todos esses dados são de acordo com a Toyota.
No caso do GR Corolla, os números são mais empolgantes. Muito mais. O 0 a 100 km/h é feito em 4,9 segundos, e a velocidade máxima é de 230 km/h.
A esportividade não está apenas nos números de desempenho. O visual do carro é bem agressivo e vai na contramão das linhas mais conservadoras do sedã.
A dianteira tem faróis de LED mais afilados com uma enorme grade e assinatura GR no lado direto, dando uma cara invocada ao hatch. Há tomadas de ar nas laterais e as rodas são de 18 polegadas com pintura preta brilhante e pneus 235/40 R18 Michelin Pilot Sports. Na traseira, as lanternas de LED seguem o mesmo design da dianteira e a enorme grade é compostas por três saídas de escapamento.
O interior é onde o esportivo mais se assemelha com o sedã. O painel é muito parecido, mas a qualidade dos materiais do hatch esportivo é mais alta, com mais superfícies revestidas de couro e couro. A maior diferença é que a Toyota resolveu rebaixar o console central para que o apoio de braço não atrapalhasse o piloto. Porém, algumas partes são bem simples, como mostra o tópico abaixo.
Carro esportivo japonês costuma ser simples para reduzir peso e priorizar desempenho. E aqui não é diferente. O GR Corolla tem o bom velho freio de mão. E outro grande pênalti é a central multimídia, que, além de pequena com 7 polegadas, tem tela posicionada em uma moldura grossa que simplifica o desenho.
A resolução também não é das melhores. Não há conexão de Apple CarPlay e Android Auto sem a necessidade de fio. Tudo bem que quem compra esse tipo de carro não está se importando muito com a multimídia, mas, pelo preço, isso precisa ser ressaltado.
No entanto, o que realmente faz falta é o sensor de estacionamento e a câmera de ré. O GR Corolla é um carro com pouca visibilidade para manobras no dia a dia, então esses recursos são bem mais importantes do que uma central multimídia moderna. No sedã, os sensores de estacionamento dianteiro e traseiro já são de série desde a versão intermediária XEi 2.0.
Para ficar mais leve, o modelo recebeu peças de alumínio, como capô e painéis das portas. Nesta versão Circuit, o teto ainda é de fibra de carbono para diminuir o peso. O modelo tem 1.474 kg, pouco mais de 80 kg extras em relação ao sedã.
Para completar, a versão de entrada, Core, vem de série com itens como ar-condicionado digital de duas zonas, frenagem automática de emergência, alerta de saída de faixa com correção no volante, controlador de velocidade adaptativo, airbags laterais, de cortina e de joelho para o motorista e por chave presencial com partida por botão. A Circuit acrescenta ainda, além do teto de fibra de carbono, head-up display, alerta de ponto cego e carregador de celular por indução.
A Gazoo Racing nasceu em 2007 e foi idealizada pelo neto do fundador e presidente do conselho de administração da empresa, Akio Toyoda, com o objetivo de desenvolver carros de alta performance. O nome “Gazoo” se deriva da palavra japonesa “gazo,” que significa “imagem” ou “foto.” Originalmente, o termo foi utilizado em uma plataforma online interna da Toyota, onde os engenheiros compartilhavam fotos e informações sobre veículos de corrida. Daí a origem do nome.
O Brasil já teve Corolla, Corolla Cross e Hilux com versões GR-Sport. Essas opções têm apelo visual, mas o pioneiro entre os GR de estirpe, com preparação esportiva, é o hatch. O primeiro Gazoo Racing do país foi lançado em julho de 2023.
Com certeza, quem compra esse carro não vai usá-lo no dia a dia da cidade. Quer conforto? O sedã está ai para isso, com uma condução leve e conforto de suspensão que faz inveja em qualquer carro da mesma faixa de preço. Bom, o hatch é totalmente o oposto.
O GR Corolla exige esforço para dirigir com um pedal de embreagem duro, cansando o pé esquerdo do motorista nos movimentos repetitivos do anda e para na cidade. Ela incomoda no uso cotidiano, mas tem a calibração correta para condições mais extremas. A suspensão é bem rígida e um espelho das imperfeições do asfalto: qualquer elevação ou irregularidade você vai sentir dentro da cabine. Por outro lado, a estabilidade do hatch é incrível.
E sabe o que é mais engraçado? Esse carro é tão divertido de dirigir que todo esse cansaço e desconforto valem muito a pena.
Basta ter um pouco de espaço para você esquecer do esforço físico. O GR Corolla é um foguetinho. As respostas do acelerador são imediatas e os engates das marchas são suaves, curtos e precisos. Não precisa nem ser um grande entusiastas para ficar empolgado com esse carro.
Ao mesmo tempo que ele é um legítimo esportivo e tem até ronco do motor dentro da cabine, não dispõe de volante tão duro, deixando os movimento suaves com uma direção elétrica. Para parar o foguetinho, há discos de freios ventilados e perfurados e pinças de alumínio com quatro pistões na frente, além de discos ventilados e pinças de dois pistões atrás.
Apesar de herdar o nome de um dos carros mais respeitados e famosos do mundo, o esportivo não lembra o sedã em praticamente nada. E as vendas são para um público muito específico, que já tem mais de um carro na garagem.
O GR é um “brinquedo” de luxo para quem gosta de uma direção mais visceral. Tem R$ 462 mil para gastar num carro? Esse aqui é diversão garantida. Com seus erros e acertos, certamente o GR Corolla estará na minha lista dos mais legais que dirigi em 2025.
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Fonte: direitonews
